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Frizione e cambio

Il cambio ha lo scopo principale di ridurre i giri prodotti dal motore e di regolarli a piacimento del guidatore secondo la velocità e tipo di strada (salita, discesa e pianura). Se la ruota fosse collegata direttamente al cilindro, girerebbe talmente forte da non riuscire a stare in sella. La frizione di conseguenza aiuta la procedura del cambio marcia, senza rovinare il cambio e senza bruschi strattoni sia al guidatore che al motore.

La Frizione

I giri del motore non possono essere trasmessi direttamente al cambio, come già detto, per questo subito collegata all’albero motore troviamo il blocco frizione (campana e dischi). La frizione quindi ha il compito di isolare il motore dal cambio e quindi permette graduali partenze e cambi di marcia. E’ controllata dal guidatore per mezzo di una leva (uguale a quella del freno anteriore) che si trova sul manubrio a sinistra. La frizione è composta da una serie di dischi: 3 dischi con sughero (2) e altri 2 in metallo (3), disposti in modo alternato. Alcuni sono collegati all’albero, altri sono collegati al cambio.
Qui sotto in figura troviamo il pacco frizione scomposto:

 

 
E qui il pacco frizione assemblato:

 

Partiamo da un lato dell’albero motore che gira (l’altro lato è attaccato al volano), attraversa un cuscinetto che lo sostiene e va ad inserirsi nel buco al centro (nel pezzo n°7). Qui è presente una scanalatura nella quale si inserisce una chiavetta che fa girare contemporaneamente l’albero con il pezzo 7.

Questo pezzo costituisce l’ultimo disco della frizione verso la campana e qui vi aderiscono tutti gli altri dischi, per questo è più spesso degli altri. Questo disco presenta delle sporgenze sulla circonferenza che si incastreranno nella campana (10) che girerà con questo disco (7). I fori presenti su questo disco sono 6 nelle quali si incastrano le 6 molle (8) che comprimono questo pezzo (7) contro gli altri dischi. Nelle scanalature della campana si inseriscono anche tutte le sporgenze dei dischi ricoperti di sughero (2). Ne deduciamo che i dischi di sughero sono collegati direttamente all’albero motore. Al contrario i dischi in metallo (3) si  incastrano mediante la loro dentellatura interna al pezzo numero 4 lungo i denti (12).

I denti inclinati (11) invece compongono il pignone che collegerà la frizione con il parastrappi e successivamente tutto il cambio. Il disco (13) fissato hai denti (12 e 11) costituisce il terzo disco in metallo. Questo pezzo (4) va a posizionarsi sopra al pezzo numero 7 e vi scorre liberamente sopra mediante un anellino ricurvo (5).

Ricapitolando abbiamo l’albero motore collegato al pezzo 7 che si collega alla campana (10) e per mezzo di essa ai dischi di sugero (2); i dischi in sughero fanno attrito sui dischi di metallo (3) che si incastrano dell’ingranaggio (12) che collegato al pignone (11) trasferisce all’esterno della frizione i giri.
Quando non si agisce sulla leva della frizione il pezzo 7 spinto dalle 6 molle schiaccia l’uno contro l’altro i dischi e i giri vengono trasmessi. Quando invece si tira la leva frizione avviene la seguente cosa: un bussolotto all’interno del carter frizione spinge contro la campana, che di conseguenza si muove verso l’albero (che rimane fermo) e i dischi che rimangono fermi; facendo ciò le molle si comprimono e la forza aderente tra i dischi viene meno ed essi possono girare liberamente fra loro. Di consegueza i giri non sono più trasmessi al cambio che resta isolato dall’albero motore e permette alla crociera (che vedremo dopo) di ingranare la marcia in modo più scorrevole. Quindi abbiamo i dischi e il pezzo 7 che rimangono fermi mentre è la campana a muoversi contro le molle. 

Il Cambio

Questa immagine è una rappresentazione degli ingranaggi del motore tolto il carter e ogni sostegno fisso:

E qui uno schema semplificato:

Motore vespa

Questa è la versione più “semplice” del motore di una vespa. Abbiamo al numero 8 la frizione e la campana (in questo caso la frizione è “tirata”/”staccata”, infatti c’è uno spazio tra dischi e campana) e al numero 8a il pignone di uscita della frizione. Il numero 9a è il parastrappi collegato in modo fisso agli ingranaggi 9 (albero primario). Si può già notare che nel trasferimento di giri dall’ingranaggio di uscita della frizione (8a) al parastrappi (9a) vi è una riduzione di giri. Ciò perchè la rotazione arriva dall’albero motore (2), passa per la frizione (8) (ovviamente se la frizione è “attaccata”) e infine vi è un passaggio da un ingranaggio più piccolo (8a) ad uno più grosso (9a). Quindi se l’ingranaggio blu avesse 20 denti e la corona gialla ne avesse 80, si avrebbe un rapporto di 4:1; dove affinchè la corona gialla (9a) faccia un giro l’ingranaggio blu (8a) deve fare 4 giri. Ebbene ora si arriva al cambio: una marcia è costituita da un ingranaggio dell’albero 9 (primaria) e uno dell’albero 10. Quando gira l’abero 9 girano anche tutti i suoi ingranaggi che sono fissi sull’albero, ma di conseguenza girano anche tutte le corone dell’albero 10. Solo una corona viola però è fissa all’albero 10 e ciò determina la marcia inserita; solo una corona alla volta può essere fissata all’albero, mai due ovviamente! Tutte e tre le corone viola che non sono fissate girano in folle (a vuoto) sopra all’albero viola. Nel disegno è innestata la prima, quindi vi è un rapporto di riduzione perchè il primo ingranaggio è piccolo mentre il secondo è grande.

 

 

La crocera e il selettore

Innestare gli ingranaggi viola è compito della crocera, presente sull’albero 10.

cambio

Al numero 1 troviamo la crocera che si inserisce nelle scanalature dell’albero (3), il numero 2 sono quattro denti che si incastrano nelle scanalature (8) degli ingranaggi.
Un esempio:

cambio3

crocera2

Il compito di far muovere la crocera è del selettore:

pezzo cambio

Che si trova qui:

fili cambio2

Per un ulteriore chiarimento ecco qui le varie posizioni nelle marce:

Qui la marcia innestata è la seconda:

Motore vespa 2

Qui la marcia innestata è la terza:

Motore vespa 3

Qui la marcia innestata è la quarta:

Motore vespa 4

 

 

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Pubblicato da Fedejack

Possessore di una Vespa P125X dell'80, restaurata e reimmatricolata completamente da me e mio padre. "La vespa non va chiamata scooter, la vespa è solamente la vespa!"

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