Il carburatore nelle Vespe e nei motori in generale è quel dispositivo che serve a miscelare e creare il carburante per il motore, ma facciamo un passo indietro.
(Per comodità per tutto l’articolo chiameremo BENZINA la benzina miscelata all’olio, e MISCELA il miscuglio di aria, benzina e olio)
Nei motori due tempi il carburante è composto da aria e benzina miscelata con olio; la benzina e l’olio sono precedentemente miscelati e versati nel serbatorio, successivamente verrà aggiunta l’aria nel carburatore (ne parleremo più avanti).
IMMISSIONE DELLA BENZINA
La benzina presente nel serbatoio scende per gravità in un tubicino, attraversa il rubinetto della benzina e arriva al carburatore.
Prima passa attraverso il filtro della benzina, poi arriva nella vaschetta del carburatore. Un galleggiante (2) regola l’afflusso di benzina nella vaschetta grazie ad uno spillo (1); quando la vaschetta è piena il galleggiante si alza e lo spillo chiude il passaggio del liquido.
L’ARIA
Ora parliamo dell’aria: questa viene convogliata (dopo essere stata filtrata dal filtro dell’aria posto sopra al carburatore) nel condotto principale chiamato Tubo di Venturi (13). Il condotto ha lo scopo di creare la miscela di aria e benzina. Ciò è reso possibile dell’effetto Venturi: se una colonna d’aria passante in un tubo incontra un restringimento di sezione del tubo stesso, l’aria aumenta di velocità. In questo modo se pratichiamo un foro nel restringimento si creerà un risucchio. Il foro è collegato alla vaschetta (12) e quindi la benzina è convogliata nel tubo di Venturi e nebulizzata con l’aria crenado la miscela. Ovviamente il flusso di miscela è regolato dalla ghigliottina (9) collegata alla manopola del gas.
A seconda del diametro di entrata ed uscita del condotto Venturi cambia la quantità di aria e di benzina che arrivano al motore. I carburatori si classificano secondo queste misure: se si ha un carburatore 20/20 (come nello schema) si hanno 20mm di diametro in entrata e 20mm in uscità.
La percentuale di benzina nell’aria deve seguire un rapporto stechiometrico, solitamente di 14/1 o 15/1 (kg di aria per kg di benzina) dove 14,7 : 1 sarebbe il valore ottimale. Se la percentuale di benzina è troppo alta avremo una miscela grassa, se è troppo bassa la miscela sarà magra (la miscela magra è più dannosa per il motore rispetto a quella grassa).
La quantità di benzina è regolata dai getti collegano la vaschetta con il tubo di Venturi.
Quindi ricapitolando l’aria passando nel condotto aspira la benzina dalla vaschetta che si nebulizza e scende nel motore. Tutto ciò avviene solo quando il pistone, creando un vuoto nel condotto Venturi, aspira l’aria che a sua volta aspira la benzina.
I GETTI
Si hanno tre getti nel carburatore: getto del minimo, del massimo e dello starter.
Getto del minimo (6): si attiva al regime minimo della vespa (vedi dopo).
Getto del massimo (3-4-5): si attiva durante regimi alti del motore e si divide in 3 parti: getto del massimo (5), emulsionatore/polverizzatore (4), freno aria (3).
Getto dello starter (10): si attiva durante l’accensione della vespa per ingrassare la miscela, quando viene “tirata l’aria”.
I CIRCUITI DELLA BENZINA NEL CARBURATORE
Per ottenere le giuste carburazioni (che vedremo successivamente) si hanno tre circuiti differenti di passaggio della benzina verso il tubo Venturi (13).
Il circuito del minimo (segnato il blu), è attivo ai regimi bassi del motore; la benzina passa dalla vaschetta, poi all’emulsionatore (4), arriva al getto (6) del minimo e infine arriva alla vite della regolazione della miscela (7). La vite si trova a valle della ghigliottina (9) e permette di tenere in moto la vespa anche al minimo. A mantenere in moto la vespa ci pensa lo smusso della ghigliottina (15) che fa passare una piccola quantità di aria che apirerà benzina dalla vite.
Il circuito del massimo è attivo durante i regimi alti e ai regimi medi. La benzina passa da un’apertura (14) a monte della ghigliottina.
Il circuito di avviamento/starter entra in funzione nel momento in cui avviamo la vespa a freddo andando ad agire sulla “leva dell’aria”. Di questo circuito fanno parte il getto dello starter (10) e il dispositivo starter (11) che è collegato alla “leva dell’aria”. Per cui a motore freddo la vespa andrebbe accesa al minimo, altrimenti se si accelera entra in funzione il circuito del massimo. E’ consigliabile accelerare solo dopo aver tirato completamente una pedalata.
Ora guardiamo alcuni punti interessanti nel carburatore SI per comprendere meglio i circuiti descritti qui sopra.
11 – E’ il dispositivo starter che attiva il circuito dello starter ed è colegato per il gancio alla leva dell’aria.
16 – Foro per l’accesso della benzina al getto dello strater.
17 – Foro per l’accesso della benzina al getto del massimo e minimo.
7 – Fine del circuito del minimo con la vite della regolazione miscela. Questo circuito sbuca a valle della ghigliottina.
22 – Fine del circuito dello starter che anch’esso sbuca oltre la ghigliottina.
23 – Questo segnato in arancione è il percorso della miscela che passa dall’attivatore (11) fino al tubo venturi attraverso il buco 22.
24 – E’ il filtro per il passaggio della benzina che arriva dal serbatorio
25 – Tappo del filtro
20 – Ingresso benzina verso lo spillo conico
1 – Spillo conico
2 – Galleggiante
21 – Scanalatura per l’ingresso benzina che arriva dal tubo del serbatoio
20 – Ingresso benzina verso lo spillo conico
19 – Fine scanalatura passaggio benzina
Ma ora vediamo una panoramica generale sul carburatore.
26 – Presa d’aria circuito dello starter
LA CARBURAZIONE
A seconda di quanto si accellera il rapporto stechiometrico deve variare per ottenere prestazioni ottimali. Questo processo è detto carburazione. Vi sono cinque livelli principali di carburazione:
| Avviamento a freddo | 1 – 3 : 1 |
| Minimo | 8 – 10 : 1 |
| Bassi regimi | 10 – 13 : 1 |
| Medio regimi (normale utilizzo) | 14 – 16 : 1 |
| Alti regimi (massima accelerazione) | 12 – 14 : 1 |
AVVIAMENTO A FREDDO
Quando la vespa deve essere avviata da freddo, il motore ha bisogno di una miscela più grassa. Per fornire il giusto rapporto stechiometrico (che varia da 1 a 3 kg di aria su 1 kg di benzina) si va a tirare la “leva dell’aria”, la quale va a liberare e quindi attivare il circuito dello starter (vedi sopra). Col il getto del minimo quindi si crea una miscela sufficentemente grassa da fare avviare il motore anche dopo lunghi periodi di inattività.
MINIMO
Per minimo si intende quando il motore staziona sui 900-1100 rpm circa, in modo che non si spenga. In questa fase la ghigliottina è chiusa e la benzina viene risucchiata dal circuito del minimo. Per regolare i giri del motore al minimo andiamo ad girare la vite del minimo (8), la quale regola l’apertura della ghigliottina (al minimo) e quindi la quantità di aria che passa nel tubo Venturi.Per modificare la carburazione del minimo dobbiamo invece, agire sulla vite della regolazione della miscela (7). Se questa vite si trova dopo la ghigliottina regola il passaggio della benzina, se si trova prima della ghigliottina regola il passaggio dell’aria. Quando la vite viene avvitata chiude il passaggio della benzina o dell’aria. Solitamente sulle vespe la vite è situata dopo la ghigliottina, quindi avvitanto la vite andremo a smagrire la miscela.Per regolare la carburazione in modo ottimale si deve svitare la vite di 1,5 giri da chiusa e successivamente cominciare a svitare secondo le nostre esigenze. Normalmente si va da una regolazione della vite a 1,5 giri a 3,5 giri. Se, per ottenere una giusta carburazione, si deve tenere la vite o tutta chiusa o tutta aperta, avremo il getto del minimo errato per il nostro carburatore.
PROGRESSIONE
Questa fase si ha quando la ghigliottina è aperta dal minimo a circa 1/8 della corsa. La benzina cambia il circuito dalla quale viene aspirata e passa dal circuito del minimo a quello del massimo. Questa è la fase più deicata: spesso, infatti, appena si inizia ad accelerare si sente una specie di vuoto, questo può essere sia sintomo di miscela troppo magra sia di una messa in fase scorretta.
MEDIA APERTURA
Per medie aperture si intendono le aperture della ghigliottina che vanno da 1/8 della corsa completa a 3/4 circa. Solitamente se il nostro motore sale di giri molto velocemente anche con una piccola apertura di gas, la miscela sarà magra. Al contrario se il motore tende a non salire di giri la carburazione sarà grassa. Un metodo semplicissimo per verificare la nostra carburazione è tirare la leva dell’aria progressivamente e quindi ingrassare la miscela. Se il motore, facendo questa verifica, aumenta le prestazione e migliora il funzionamento avremo una miscela magra. Si può allora intervenire sulla vite della carburazione e regolarla.
MASSIMO
Questa carburazione comprende l’apertura massima della ghigliottina e il regime massimo del motore. Agire su questa carburazione è molto rischioso in quanto se questa è errata si rischia la rottura del motore. Un metodo è partire con un getto del massimo molto grande e di conseguenza controllare il colore dell’elettrodo della candela. Il colore giusto è quello nocciola. Se avremo un colore chiaro quasi bianco la miscela sarà magra, se il colore sarà scuro la miscela sarà grassa.
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